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做快車司機收入 滴滴專車司機月收入從月薪兩萬減到三千了...

2017-06-17 12:36:29 互聯網創業 來源:http://www.cxzfkn.live 瀏覽:

做快車司機收入(共9篇)滴滴專車司機月收入從月薪兩萬減到三千了 期待專車洗白,與出租車分享市場 “現在的工作節奏和狀態越來越像出租車,但是相對于出租車那種傳統的管理方式,專車公司用互聯網管理司機,相對而言比較人性化。”何云說。今年1月8日,交通運輸部對“專車”的肯定為何云吃下一顆定心丸,他開的專車隸屬于租賃公司,不同于歡迎來到大智慧網http://www.cxzfkn.live/互聯網創業欄目,本文為大家帶來《做快車司機收入 滴滴專車司機月收入從月薪兩萬減到三千了...》,希望能幫助到你。

做快車司機收入 滴滴專車司機月收入從月薪兩萬減到三千了...

滴滴專車司機月收入從月薪兩萬減到三千了...
做快車司機收入 第一篇

  期待專車洗白,與出租車分享市場

  “現在的工作節奏和狀態越來越像出租車,但是相對于出租車那種傳統的管理方式,專車公司用互聯網管理司機,相對而言比較人性化。”何云說。今年1月8日,交通運輸部對“專車”的肯定為何云吃下一顆定心丸,他開的專車隸屬于租賃公司,不同于掛靠的私家車,不用擔心被查扣,但因為專車平臺上依然有大量的私家車混跡其中,也導致現在的專車處于半黑半白的尷尬境地。

  不少業內人士認為,行業監管者也需要針對各類專車建立核準、準入機制,規范市場上已有的合規專車,放手讓正規專車去奪取黑車所占領的市場份額。今年3月份,記者與何云交流的時候,他對專車非常有信心,認為開專車是一個可以長期從事的職業,短短的兩個月之后,因為收入和工作狀態不斷下降,何云已經沒有了當時的心態。因為5月19日, “滴滴快車”登陸濟南市場,價格甚至低過了出租車,更別說專車了,原先進入滴滴平臺的專車價格不能低于15萬元,現在其門檻越來越低,10萬8萬的車輛都可加入,滴滴也對快車不收平臺使用費,平臺內混跡了大量私家車。

  可以說,專車的出現在改變民眾出行方式的同時,沖擊了傳統出租車固化的利益關系,肯定會遭到利益集團的反撲,何云這半年起起伏伏的遭遇也是必然。

  就像厭倦了當時出租車行業一樣,何云說,因為現在專車司機收入無法穩定,越來越多的專車司機離開了專車行業。“現在專車不黑不白,如果有更加合適的工作,我可能馬上走!”何云說,希望國家能夠盡快出臺政策,給專車一個名分。

  現狀:北京交管部門約談滴滴 稱專車、快車業務違法

  專家建議政府需完善監管規則

  國際在線報道(記者 林維):日前,北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人,明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務違法。

  滴滴公司目前有出租車、專車、快車、順風車4種業務類型。快車主要是采取招募私家車主從事運營業務。而專車情況相對復雜,一部分車輛是滴滴公司從汽車租賃公司租來的,再從勞務公司聘請司機;而另外一些車輛,則是私家車主帶車加盟。

  北京交管部門2日約談“滴滴專車”平臺負責人,明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務,使用私家車和租賃車配備駕駛員,從事按照乘客意愿提供運輸服務并按里程和時間收費的客運服務,違反了現行法律法規的規定。

  曾經:滴滴專車司機瘋狂接單月入兩萬

  2015年4月10日下午,青島滴滴專車公司的門前,本來就不寬的樓道被擠得水泄不通,前來登記專車服務的司機排起了長長的隊伍,滴滴專車的工作人員正在給司機們發放登記表,不斷有工作人員大聲提醒司機們要遵守秩序 ,自覺排隊。該公司工作人員表示,這樣火爆的場景已經持續了相當一段時間,最近,每天都會有數百名司機前來登記報名。

  “我現在處于換工作的空檔期,用這一兩個月空閑時間開專車,在全天拼命拉活的情況下,一個月能賺1、2萬,甚至3萬。”說著標準普通話,開著自家干凈整潔的東風雪鐵龍C5,在北京生活的裴先生突然發現,每天全職開專車也是一個生財之道。

  像裴先生一樣的私家車車主加入專車陣營的不在少數,而對乘客來說,加上各種優惠券,這兩天坐專車竟比出租車還便宜。

  被詬病多年的出租車壟斷經營一夜之間被互聯網打破,出租車司機還未從打車軟件“燒錢”補貼的美夢中醒來,這邊專車服務盛起,各類私家車“任性”加入專車陣營,又把剛剛培育好的移動打車市場搶走一大半,難怪有司機感嘆,“互聯網時代什么都變得太快了,跟不上。”

  據中國經濟網記者了解,目前社會閑置車輛加入專車陣營基本有兩種方式,一是私家車在專車平臺的牽線下掛靠租車公司,每單需要扣除一定的平臺費;二是私家車直接和專車公司合作。此外,私家車主也可以直接出租車輛給別人開,但由于缺乏保障,很少有人這么做。

  裴先生選擇的Uber是第二種,不掛靠租車公司,司機所有收益為私人所得。“可能以后會提傭金,但現在沒有。Uber補貼多,上周只要做到70單就給補貼7000元,這周可能提到80單了。”裴先生上周就拿到了7000元補貼,但前提是恨不得一天工作14小時,全(tu)天(xue)接單拉活。

  “我就是為了這個補貼來的,倒更愿意接十幾元的小單,快速完成每周任務。每周都在變,太瘋狂了,過一陣要是不補貼了,那我就不開了。”

  不過,Uber不掛靠租車公司的做法也被視為“黑車”,此前廣州、成都等地Uber先后被查封。“我也知道查封Uber了,但北京還沒有嘛。”據裴先生描述,他和Uber公司簽協議是在一家商場的地下停車場,有幾個戴著Uber帽子的工作人員和他們接洽,“就像地下黨一樣。”

  除了Uber之外,滴滴、一號專車等都需要扣除20%—30%的平臺費。但值得注意的是,滴滴在近日上線了滴滴快車,以及即將上線順風車拼車平臺,均打出了公益性旗幟,即乘客所付費用全歸車主所有,滴滴不再收取費用。這可能是針對國家法律監管所采取的對策之一。

   訪客A:

  張瑋:開專車后沒向父母要過一分錢

  青島90后小伙張瑋,大學畢業后一直賦閑在家,其家庭條件很不錯,父母自營公司,在張瑋還未畢業時,就給他買了一輛MINI轎車,離開校園之后,張瑋的生活一直過得很無聊。

  “總想找點事干,但是一直沒有合適的。”張瑋說,春節之后有朋友告訴他可以去做專車,張瑋抱著嘗試的心態去報了名,沒想到他現在愛上了這份工作,“專車給了我第一次接觸社會的機會,而且收入還很可觀,做了專車之后我沒有再向父母要過一分錢。”張瑋說,他目前的日均接單量超過了二十,去掉成本,每天能保持在600元左右的收入。

  訪客B

  牟先生:業余開專車,收入意外超工資

  市民牟先生從2014年12月起,成為了一名兼職專車司機。之前,他有一輛2011年產的帕薩特轎車,有一份朝九晚五的工作,每月收入5000元左右,去年冬天,牟先生的妻子懷孕了,為了給妻子多買些營養品,牟先生打算利用空閑時間做點兼職。

  “其實就是想給孩子多掙點奶粉錢,恰好有了專車這個平臺,就做做試試。”成功辦理手續成為專車司機后,牟先生利用早上5點半到8點半、下午6點到8點,以及周末的空閑時間開專車,每月的收入算下來,竟然超過了上班的工資,這讓他非常興奮。“專車不僅解決了乘客打車難的問題,而且還創造了價值,讓很多人多了一份不菲的收入,我很感謝這個平臺。”牟先生說。

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華為員工能拿多少錢:一個真實的華為
做快車司機收入 第二篇

   這確實是一家“怪異”的企業。若干年前,當華為第一次進入世界500強時,公司一位高管一大早走進會議室,他說,告訴大家一個壞消息,公司進入世界500強了。沒有人有欣悅感,更沒有人倡議搞什么慶典。

   東方幽靈的“上甘嶺”

   2012年,華為的年銷售額達到了驚人的2202億元——超越愛立信成為全球最大的電信設備供應商。

   同年,華為宣布利潤突破154億元、責任心與敬業精神、服從組織規則、以客戶為中心等等;其余的是工作基本常識,如保密、信息安全、質量、消防、辦公軟件等等,當然最重要的,還有關于華為現狀以及通信專業類知識。

   從華為大學畢業后,新員工們要開始分流了,他們有的去到華為在國內的各個基地,有的去到海外國家。同樣,也有去往坂田基地A區工作的。

   A區是華為行政總部基地和指揮樞紐,環境別致幽雅,設施一流,華為的老板任正非便在A1辦公。

   展廳的電子屏

   在坂田基地的華為企業展廳前,是一個碩大的電子屏幕。屏幕上滾動播放著一些華為員工的工作鏡頭。

   華為員工們遍布世界各地,視頻中一個感人畫面,出現在2012年日本福島地震期間。彼時,因為核電站發生核泄漏,當地居民已經紛紛離開福島,而華為在日本的員工卻要在穿戴防輻裝備后,前往福島整修通信設備。

   事實上,戰爭、天災等悲情時刻,往往是華為人辛苦工作的時刻,因為這個時期各地的通信設備往往需要搶修。作為一家民營企業,華為之所以能夠在25年里超越歐洲百年對手,很大程度是因為其對奮斗者精神的崇尚。

   當然,付出和回報在這家企業是成正比的。“不讓雷鋒穿破襪子,不讓焦裕祿累出肝病。”在華為的高速運轉過程中,一直走“高薪”路線。按任正非的說法,華為就是“高效率、高工資、高壓力”的“三高”企業,“高工資是第一推動力”。

   今天,知道“華為”這個名字的人很多,但細問起來,相信電信產業之外的人,九成以上完全不清楚這家高科技企業的具體經營項目,華為被許許多多不了解它的人記住并傳播的原因很簡單,是“一家高薪企業”。

   任正非在企業內部推行“工者有其股”的激勵機制,讓員工和企業共同奮斗,共同受惠,形成了一個有機的命運共同體。比如根據華為2010年業績,每股分紅2.98元,如果一個老員工持50萬股,他將在年底拿到分紅100多萬元。

   這種股權分配在華為內部稱為虛擬受限股,任正非的股份占1.42%,剩下的股份由員工持股委員會代持。員工選出的代表進入董事會,掌控企業方向。

   目前,華為在內部發行的虛擬受限股約110億股,每股股票價值5元左右。這相當于是內部的一個股票交易所,多年來華為在內部募集的資金甚至數倍于一些同業在國內A股募集的資金。如果持股員工想要退出,目前華為采取按照企業增值估算的模式,將原有股本和增值部分一起退給員工。這種進退自如的方式獲得了員工的認可,同時也為企業發展募集了寶貴資金,而持股員工也在華為的飛速發展里獲得了不菲的股權收益。

   比如,從2000年到2010年,上證指數從2073點漲到了2808點,增長了0.35倍。同期,假如投資上海的房子,增長5.4倍。如果投資華為的虛擬受限股,增值將達到15倍。

   由于華為不是上市公司,這種模式的關鍵必須解決員工對企業的信任問題。任正非的解決方案是,每年請五大所之一的德勤對公司進行財務審計,包括任正非本人出差期間在酒店干洗衣服的費用,這本應由個人支付,而不小心由公款報銷都會被審計糾正,這就解決了員工的信任問題。

   一名駕駛員的行為規范

   我們趕到深圳的時候,深圳正值高溫,但前來接機的小伙子卻依舊西裝革履。這讓我們有些吃驚。

   按照先后數次進入華為考察的重慶盛和塾副會長湯獻華的說法,今天的華為諸如交通車等服務都已經外包出去,若是按照前些年華為的內部水準,客人們足以感受華為以客戶為中心的企業理念——

   司機們個個西裝革履,車里一塵不染,對任何客戶,他們早早打開車門,一手扶著車門,一手扶著車頂上沿,說:“您好!請當心。”不開快車,精力集中,不會猛踩剎車和油門。客戶去游玩,他們在車里靜靜地等待。當客戶第一眼看見他的時候,他肯定已經把車門拉開,一手扶著車門,一手扶著車頂上沿,說:“您好!請當心”。

   到了吃飯時間,客戶吃完了,他會準時等在門口。碰到特殊情況,不得不與客戶一起吃飯時,他們會快速吃完飯,然后到車里去等著。

   事實上,很多慕名前往華為的企業家在參觀完華為之后,都有點蒙了,一個看不到多少人和多少設備的企業,為什么可以做到兩千多億元的銷售額?更讓他們發蒙的,是一段2002年的年會視頻:任正非召集一萬多名員工、供應商、客戶等參加年會,會上員工高昂的士氣讓人震驚,而更令人震驚的是,整個活動過程里沒有一個人的手機鈴聲響起,廁所里也沒有發現煙頭,這在一般的企業是難以想象的。

   深度觀察:華為的邏輯

   要學習華為,但華為不可復制,因為“當下性”不可復制。但學習華為無疑會讓人受益匪淺,它成功的系統性邏輯、開創性的思維和對市場的精準把握,都值得深入研究和體會。

   視角一:無與倫比的低成本優勢——華為與國內外競爭對手的優劣勢比較

   這是一個技術高速發展的時代,其中電子信息(行情 專區)行業更是一個知識高度密集、更新速度非常快的高利潤行業。上世紀90年代以前,安裝電話要先向郵電局交5000~6000元,郵電局再以每部電話2000元上下的價格向交換機廠商采購交換機(電信局機房內使用的電話轉續樞紐設備,一臺設備可接入數百乃至上萬線電話),而交換機的成本僅300~400元/線(一線即一部電話)。設備廠商的利潤極為可觀。這就是華為創業之初的利潤邏輯。

   華為1988年以代理香港鴻年公司的程控交換機起家,1992年銷售收入突破1億元。20年后,華為銷售收入增長2000多倍達到2202億元人民幣,成為全球最大的通信設備制造商之一,員工15萬人,研發人員46%,在全球有23個研究所和34個創新中心,也是全球唯一一個未上市的世界500強企業。

   華為的成長狂飆突進,國內外對手卻紛紛倒下。為什么?

   分析華為的成長邏輯,首先要看它的競爭對手。

   國內外競爭對手上世紀90年代,華為在國際市場面對著愛立信、阿爾卡特、西門子、富士通、朗訊、北電等國際競爭對手,皆技術強大及資金雄厚。國內的競爭對手則是巨龍、大唐、中興三家,與華為并稱“巨大中華”,但只有華為一家是純粹的民營企業,體制帶來的競爭優勢高下立判。

   前二者皆是具有國有研究所背景的國有企業,90年代初期雖紅極一時,但在激烈競爭中經營失敗的結局可想而知。中興則是國企和民營共同出資形成的混合所有制企業,“國有民營”,2012年海外和國內營收共計842億元人民幣。

   國內競爭對手難與華為匹敵,只有國際競爭對手對華為構成了威脅。兩相比較,華為有一個巨大的優勢,即成本優勢,以及相對隱性的后發優勢。

   華為的低成本研發優勢華為獲得巨大成功的主要競爭優勢的是十分低廉的研發費用——即低成本的智力型人力資源。西門子公司董事會2004年的一份內部匯報認為,華為的低成本優勢主要來自低廉的研發成本。

   根據這份材料(行情 專區),華為研發人員的人均費用為每年2.5萬美元,而歐洲企業研發人員的人均費用為每年12萬~15萬美元,是華為的6倍;華為研發人員的年均工作時間大約為2750小時,而歐洲研發人員的年均工作時間是1300~1400小時(周均35小時,但假日很多),兩者的人均工作投入時間比為2∶1.

   依據2004年的數據,華為有13000名軟、硬件開發人員。如果把雇傭13000名歐洲研發人員的費用投在華為公司,華為則可以雇78000人。

   若華為公司研發人員的效率只有歐洲研發人員的80%,再考慮到華為員工的工作投入時間,可以算出,在同樣的開銷之下,2004年的華為相當于具備12.5萬名(78000×0.8×2)西方同類公司研發人員的研發能力,研發投入產出比接近大多數西方公司的10倍!

   或者說,華為投入1元錢研發出來的東西,歐洲公司需要投入10元錢才做得出來。

   這就是華為一開始就具備,并具延續至今的以小搏大的核心優勢。

  

Uber兼職司機月入過萬?記者體驗:不大可能
做快車司機收入 第三篇

  Uber司機月入萬元只是傳說

  記者親身體驗 超齡車也能申請成功 20%車費被抽走

  楚天金報訊(記者鄧偉 實習生陳溢波 圖/本報記者鄒斌)雖然早在去年10月20日就曾宣布登陸武漢,但Uber這項被稱為“全球領先即時用車平臺”的業務,直到今年4月份,才真正在武漢火起來。“開Uber一個月,收入35000元。”5月初,當越來越多的武漢人開始接觸Uber后,這個“誘人的傳說”開始廣泛流傳。與此同時,在朋友圈里,一名上班族表示,每天下午下班后開兩個小時Uber,每個月可賺萬元。

  Uber果真有那么賺錢么?本報記者隨后使用自己的私家車注冊成為Uber司機,親身體驗。

  ■記者體驗

  “超齡車”居然也能加入

  5月初,記者在手機上免費下載了Uber司機端,開始申請成為Uber司機。

  在按照其要求觀看宣傳片,上傳身份證、駕駛證、行車證、銀行卡圖片后,申請者被要求觀看一段約10分鐘的視頻。通過視頻,記者了解到,真正吸引私家車加入Uber的,是其“豐厚的獎勵”。以一輛私家車接了一單活兒,乘客所需支付的車費為10元為例。若在平時,司機除了可以獲得這10元車費外,Uber還會給予10元的獎勵,一共可以獲得20元。而在上下班高峰期和節假日,獎勵還會翻倍,司機一共可以獲得30元錢。不過,想要獲得這種獎勵,Uber也為司機設定了一些限制性條款,例如“接單率要超過70%”等,這主要是防止司機拒載,提升服務質量。

  另外,在申請成為Uber司機的條件中,司機端提出的要求是“車輛系司機所有或司機與車輛所有者有直系親屬關系、車輛裸車價在10萬以上、車輛注冊使用年限在5年以內、車輛交強險未過期。”對于這個條件,記者滿足前面兩條,但所使用的車輛是一輛“超齡車”。

  然而,這輛“超齡車”并未成為申請成為Uber司機的絆腳石。記者如實上傳相關資料后,在5月18日收到了一條抬頭為“Uber”的短信,短信中稱:您的司機端賬號已經激活,歡迎上線,早晚高峰和節假日獎勵格外豐厚。

  上路兩小時未接一筆單

  在成為Uber司機的當天,記者便上線進行了首次體驗。

  當晚10時許,記者下班后,隨即使用司機客戶端,選擇車輛上線,然后沿武漢大道——徐東大街——團結大道——武珞路——中北路繞行一周。然而,在這半個小時內,司機端始終沉寂,并未發來一筆生意。之后,記者選擇在漢街酒吧區旁停車等待,記者了解到,在Uber司機的圈內,這種做法叫做“趴活”。然而,在等待了1個小時后,時鐘已經逼近零點,仍無一單生意。記者隨后打開優步用車端軟件,發現在漢街周邊的1公里范圍內,共有8名Uber司機在線等單。而在此后的半個小時內,這8輛車中,先后有3輛駛離,仍然有5輛在附近等候。

  次日零點,記者見接活兒無望,便將司機端下線回家。首次午夜時分的體驗,以兩小時未接到一筆生意而告終。

  首次駕駛Uber上路后,記者不由自主地產生了一些疑問。例如,如果載客時發生交通事故,這些補償誰來承擔?如果與乘客產生糾紛,誰來從中協調處理?為此,記者再次查閱了Uber官網上的相關條款,得到的最終答案是:一切風險,都需要車主自擔。

  3小時做4單生意收74元

  到底什么時候才能接到第一單活兒?

  5月20日上午10時30分,記者再次登錄Uber司機端。在商圈、居民區和寫字樓云集的中北路和徐東大街上,記者選取了銷品茂、群星城、水岸星城小區3個地點“趴活”,然而在一個小時的時間內,又是一單未接。11點30分,考慮到臨近酒店退房時間,或有大批住客要離開,記者選擇光明萬麗酒店,在其門口停車等待,希望能接到一筆前往機場或者火車站的生意。

  在等待了兩分鐘后,手機上的Uber客戶端首次響起,但并非酒店住客叫車。叫車信息中,僅顯示出了用車人的名字和所在地點,幾個人坐車,需要前往哪里等信息均未提及。之后,在500米外的麥德龍超市門口,記者接到一對情侶,他們要前往銷品茂。記者先滑動Uber司機端上的“開始行程”按鈕,便開車前往目的地。10分鐘后,記者將其送到后,再滑動“行程結束”按鈕,界面顯示,車費為8元(起步價)。這筆車費,乘客不必當時支付,而是將通過其Uber用車端從其關聯銀行卡上扣除,Uber司機端將會連同獎勵一起,將車費轉賬給司機。記者了解到,車費也不是即時到賬,而是每周一結,于周四打到司機的銀行卡上。

  首單生意結束后,Uber司機端很快再次響起。之后的午飯時間內,記者又連續接到了3單生意。3小時內接到4單生意,乘客僅需支付車費74元。按照Uber的獎勵條件,記者三個小時的收入為148元。根據車輛的油表變化估算,除去油費,應該可以賺到約100元錢。

  ■得出結論

  月入過萬不大可能

  三個小時,果真能賺100元錢么?

  事實上并不是這樣。在Uber的司機端里,記者查看自己的收入信息后發現,4單生意的收入,齊刷刷被打了8折。在明細中,多出了一則“Uber費用”。以車費19元的那單生意為例,其中的Uber費用為3.8元,記者的實際收入為15.2元。如此算來,5月20日跑了三小時Uber后,記者能賺到的錢也只有約80元錢,平均每小時最多也只能賺30元錢。

  5月21日,記者又登錄Uber司機端體驗了早晚交通高峰。體驗中,記者發現,雖然在這個時段更容易接單,但由于交通擁堵,掙錢的效率也無法提高。平時,半小時就能做完一筆10公里左右路程的單子,收20元錢車費,但在早晚高峰,雖然有雙倍的獎勵,但做完一單生意的時間需要將近1個小時。在早晚高峰里,所帶來更高的油耗和時間成本,與較高的獎勵形成了“對沖”,Uber司機也討不到多少好處。但是,無論何時,每筆車費中,Uber總要抽走20%,這是唯一不變的標準。

  數次體驗后,記者算了一筆賬,以平均每小時賺到30元錢為例,就算不從事其他工作,專職做Uber司機,每天都不錯過早、中、晚三個時期的接單高峰,每個高峰以3小時計算,一天下來連軸轉,也最多只能賺到270元錢。一個月30天,一天都不休息,所能獲得的總收入也難以突破一萬元。這種算法,尚未將車輛損耗費、保險保養費用、乘客失約以及空駛油費等“隱性成本”剔除。因此,Uber在上班族中被流傳為“萬元兼職”的說法,幾乎是不可能實現的。

  

滴滴快車與專車區別
做快車司機收入 第四篇

滴滴快車沒有起步價 滴滴專車有起步價。且滴滴快車不抽司機的錢,還補貼給司機,滴滴專車要給公司拿去20%的提成,滴滴專車有起步價和一公里都2塊以上的費用。

滴滴快車介紹

滴滴快車最大的優勢是可以借助社會閑置車輛和運力,通過大數據智能匹配緩解城市高峰期運力短缺的現象,尤其對于乘客上下班出行效率將帶來明顯改善。最低價每公里不足1元,上述8個城市的乘客有望因此大幅降低出行成本。

滴滴快車司機端特色

1. 最受歡迎:最流行、最實用的打車神器,四個小伙伴,三個用滴滴。

2. 最快叫車:實時叫車,上百萬輛正規出租車、百秒內應答、風雨無阻,出行必備的打車應用。

3. 最新專車:專車接駕,讓你享受更體面,更貼心的出行。

4. 最方便預約:預約用車,三天內全國三百余座城市間無縫預約。

5. 最大價值:打車的同時,獲得更多積分,福利搬回家。

6. 最便捷支付:獨家微信支付,一鍵完成。

全國八城滴滴快車價格

北京:1.50元/公里,0.25元/分鐘

天津:1.50元/公里,0.20元/分鐘

廣州:0.99元/公里,0.35元/分鐘

深圳:1.60元/公里,0.25元/分鐘

杭州:0.99元/公里,0.30元/分鐘

成都:1.30元/公里,0.20元/分鐘

武漢:1.50元/公里,0.20元/分鐘

重慶:1.99元/公里,0.30元/分鐘

滴滴專車介紹

滴滴專車定位于中高端群體,主打中高端商務用車服務市場,與傳統的出租車有本質區隔,兩者相互補充并為用戶提供更加多元化的出行方式。在滴滴專車信息平臺上,車輛和司機均來自合法有資質的汽車租賃公司和司機勞務公司,經過層層嚴格篩選,審核培訓。每輛專車都是價位在20萬元以上的中高檔汽車,司機師傅統一著裝、全程標準化商務禮儀服務,上下車主動開關車門、提行李,車內還備有免費充電器、飲品、干濕紙巾、雨傘、兒童老人專屬靠墊等出行必備用品。

尤其是在一線城市,滴滴專車正成為解決城市運力的最有效出行選擇。滴滴專車自2014年8月上線以來,已經覆蓋到了北京、上海、廣州、深圳等16個大型城市,城市數量還在進一步擴張中,用戶可以預約專車,可以呼叫專車,享受更優質的出行服務。

5月22日消息,滴滴快的正式對外宣布,滴滴專車推出ACE增值服務。指對出行具有較高需求或特殊訂制需求的乘客,可以選擇帶有ACE標識的專車。相關司機選拔嚴格,五月底正式上線。

滴滴快的ACE項目負責人介紹,ACE是專車領域目前最高標準的出行服務質量認證,旨在滿足部分對出行要求高標準的客戶需求。

“ACE”是“Absolute Comfortable Experience”(極致舒適體驗)的簡稱。

根據ACE服務標準,所有經過ACE認證的司機,在工作時將身著帶有“ACE”標識的定制西服、襯衫、及領帶,包括在整個行程中在各個階段和場景該如何提醒乘客及征詢意見,都被要求使用標準敬語。

ACE車上將提供除飲用水、車載充電器外,還配置濕巾、擦眼鏡濕紙、藍牙耳機、藍牙音響、防霾口罩、寶路糖、車載WIFI等用品供乘客使用。并吸煙的乘客準備了清潔袋,允許乘客攜帶寵物,也可為老人、孕婦、小孩等乘客提供特殊定制服務。

ACE專車司機的選拔較嚴格,平臺會從滿足滴滴專車基本條件(3年無違章記錄、5年以上駕齡的專業司機,招生面試中會對司機身高、相貌以及反應能力進行嚴格考核)的,并且參加過滴滴大學培訓的專車司機中挑選最高素質的一批精英司機,對其個人信息經過二次驗證,同時還被要求進行回爐培訓。

另外,ACE司機挑選會通過MBTI性格測試來做服務意識篩選,還在顏值上也有較高要求。

事實上,此前滴滴就針對專車司機服務培訓開設了“滴滴大學”。滴滴大學共開設10門課程,課程設計主要分為文化、業務、必備技能三個模塊。培訓周期共計4天,全程采取封閉式管理。

滴滴出行-成功、運營、盈利分析
做快車司機收入 第五篇

做快車司機收入

滴滴出行—成功、運營和盈利分析

滴滴出行(下簡稱滴滴),于2012年9月在北京上線,是中國的一款打車平臺,被稱為手機的打車神器,是受社會用戶喜愛的打車應用。目前,滴滴已成為涵蓋出租車、專車、快車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式最大智能移動出行信息平臺。

在滴滴出行未上線之前,社會主要是采取出租車司機巡游搜尋乘客、或乘客招手和電話召車的方式。這種方式優勢在于車輛的專用性和司機的專職化及全天候服務的穩定性,但對人們出行效率改善還是非常有限,同時出租車本身受數量受到管控,運力供給非常有限,何況出租車還存在關于“份子錢”的問題,這種份子錢在一定程度上造成了出租車司機的經營壓力。

因此,滴滴的上線迎合了市場的需求以及社會的發展趨勢,它改變了傳統路邊攔車的打車方式,利用移動互聯網的特點,將線上與線下相融合,從打車到下車使用線上支付車費,建立培養出大移動互聯網時代下引領的用戶現代化出行方式。這種方式既提升了乘客的打車效率和便捷度,又提高了司機的收入,節省了營運成本。

另外,滴滴公司擁有比肩百度公司、阿里巴巴集團、騰訊公司的技術實力以及研發能力;并且還通過多種方式獲得融資1億多美元,因此能在商業戰場上不計虧損地采取投入巨額資金和競爭對手打商業戰,迅速地占領大部分的市場份額,成為市場老大。

因此,市場趨勢、技術、資金、有效的推廣,是滴滴上線并取得成功而不可缺少的主要因素。當然,由于滴滴出行的擴張以及業務擴張,滴滴新進人員的能力會存在良莠不齊的狀況。

目前,滴滴的經營模式主要有四種:即出租車模式、快車模式、順風車模式、專車模式。也許有很多人問,滴滴這樣不計虧損地投入巨額資金,它又是怎么獲取盈利的呢?

其實,滴滴現階段主要還是以掙訂單和占領市場為主,因為訂單基礎和市場額是以后經營盈利產生價值的基礎。滴滴不是很在意客單價和現金流動,考慮更多的是提高整體交易的成功率,讓每個司機和乘客之間盡可能在最短時間內拿到需要的單子或獲得服務。同時滴滴公司注重保持司機和乘客之間的平衡,不定期進行一些補貼推廣等活動;因為如果乘客多了,用戶打不到車,體驗不好,會降低乘客對打車軟件的使用;反之如果司機多了,訂單變少,會影響司機對打車軟件的使用依賴。 而當滴滴成功占領市場手握乘客和司機后,后續獲取的盈利也是多方面的。如品牌廣告、預定專車服務、移動支付等等。但是,除此之外,個人認為滴滴積累的數據資源才是一筆巨大的財富,在存儲數據資源里,滴滴擁有乘客端的出行數據及出租車司機的營運數據,通過這些數據可分析用戶歷史出行數據,總結出頻率較高的起點和終點,挖掘和預測用戶常去位置的潛在信息點,在市場上能為

眾多的廣告主提供精準人群覆蓋服務。

目前,越來越多的私家車、出租車都投身于滴滴公司,通過滴滴平臺賺取額外收入,但是,在此引發的交通事故,責任又是如何劃分的呢?根據目前滴滴出行的不同的四種經營模式,其引發的交通事故責任劃分有四種情況:

出租車模式:滴滴平臺并未在出租車模式中抽成,亦未參與經營,僅為出租車和乘客之間提供信息匹配服務,因此滴滴公司無責。但駕駛員受雇于出租車公司,對外以出租車公司名義運營,因此責任承擔方為出租車公司,出租車公司可再根據保險合同和公司規定與保險公司和駕駛員劃分責任。

快車模式:滴滴平臺未在快車模式進行抽成,亦未參與經營,僅向雙方提供信息匹配服務,難以據此要求滴滴承擔賠償責任。這里,乘客應當明確認識到,私家車從事營運為非法行為;乘客也應認識到私家車的安全性能無保障;私家車駕駛人并不具備出租車駕駛資格,增加了事故風險。因此,乘客本人也具有過錯,駕駛員乘客按過錯原則擔責。此外,從保險賠付方面看,快車模式中,私家車車輛從事載客營運的業務,屬于改變了車輛的使用性質,從而導致被保險機動車危險程度增加。而被保險人未履行前款規定的通知義務的,因保險標的的危險程度顯著增加而發生的保險事故,保險人不承擔賠償保險金的責任。

順風車模式:這種模式是私家車為節約成本,經由駕車人同意,搭車者順路搭車,搭乘者需支付一定數額的金錢,用以分擔私家車車主在油費、過路費、汽車維修費等方面的開銷。發生事故后,應根據各方在交通事故中的過錯責任大小

來確定責任承擔。由于第三方機動車的過錯造成的,則應當由第三方承擔損害賠償責任。由于駕車人的過錯發生事故的,車主或駕車人作為車輛的管理者,有義務保證搭乘人的人身安全,若搭乘人在拼車過程中發生交通事故并受到人身損害,車主或駕車人有義務對其賠償。由于搭乘人的過錯發生事故的,此時,車主對搭乘人的損害賠償責任可以免除或減輕,即過失相抵原則。關于順風車發生事故的保險賠償問題。目前,由于私家車都是以非營運車輛的方式參加保險,保險合同中一般會規定:“非營業性的單位和私有車輛用做營業用途,不能獲得保險賠償。”因此,一旦發生意外,保險公司就有可能會對有償順風車拒賠或少賠。

專車模式:該模式采取了“車輛租賃+司機代駕”的模式。滴滴一方面與有資質的汽車租賃公司合作,要求其提供有運營資質的汽車,另一方面與勞務派遣公司合作,要求其提供適格的司機,而滴滴平臺的優勢是擁有一個具備強大用車需求的用戶群。而乘客支付的車資,則由四方按約定的比例分配,即:汽車出租公司、勞務派遣公司、司機、滴滴平臺。因此在該模式下,按多方按過錯原則承擔責任。而對于無運營資質的專車,保險公司會以被保險機動車危險程度增加為由,要求拒賠或少賠。

滴滴快車運營模式探析
做快車司機收入 第六篇

一、滴滴快車簡介

滴滴快車,最初起源于盛行美國的網絡約車服務,滴滴出行的功能之一(其他的功能分別為:滴滴順風車、滴滴出租車、滴滴專車、滴滴代駕、滴滴巴士),它的使用方式為,由注冊用戶通過滴滴出行客戶端在滴滴快車頁面選擇預約快車,由系統自動就近派單,或者由車主在滴滴司機客戶端自主搶單,派單或搶單成功后,車主在指定時間、指定地點接到乘客并將其送往指定目的地,在乘客到達目的地后,經車主確認,乘客通過客戶端完成車費支付,最終,一筆快車訂單即告完成。

二、滴滴快車的優勢和法律難題

作為當下最經濟、快捷的出行方式,相對自有車輛,滴滴快車省去了日常的車輛保養維護、保險、停車等費用,堪比招手即停的私家車。比出租車更好、更安全的用戶體驗,借之于高度發達的網絡技術,快車的全部行車數據均可見諸于手機,亦可通過客戶端實現評論、評分、投訴、支付、購物等多種功能。雖然在價格上并不比公交擁有顯著優勢,但是時間相對自由、路線隨意可控、車輛存量巨大,在越來越重視時間和效率的當下,滴滴快車還是受到了眾多都市年輕人的青睞,成為了他們的出行首選。可以說,滴滴快車的出現,大大改變了人民的出行觀念,解放了道路上的空轉車輛,極大節約了社會交通成本,

也一定程度上緩解了交通壓力,是共享經濟在新常態下的重要表現。

然而,作為一種新興事物,制度層面對于滴滴快車這種交通形態并沒有明確、具體的界定,相關部門對于滴滴快車的態度亦模棱兩可,時而曖昧。由于乘客、快車、滴滴出行之間的關系尚不夠清晰,乘客、快車車主在使用的過程中也存在諸多不解和爭論,現實中也產生大量的爭議和糾紛。由此,根據現有的法律規定,結合筆者半年以來的快車使用經歷,現將乘客與滴滴出行之間的法律關系進行簡單的梳理和探析,力求能夠為相關人士在處理類似糾紛時提供一些參考和建議。

三、快車乘客與滴滴出行的法律關系分析

(一)滴滴出行自身對滴滴快車的定義與定位

作為滴滴快車客戶端的研發和所有者,也作為滴滴這一注冊商標的擁有者,滴滴出行——也就是北京小桔科技有限公司,顯然是最早、最直接與乘客發生聯系一方。因此,筆者將首先從滴滴出行對滴滴快車的定義和定位出發,開始逐步理解并推導出在快車運營過程中乘客與滴滴出行之間的法律關系。

打開滴滴出行乘客客戶端, 不難發現,在其“法律條款”一欄,除《法律條款及隱私政策》之外,還有《出租車用戶協議》、《專車使用

條款》、《順風車服務協議》、《代駕服務三方協議》、《巴士使用條款》等五項,然而,并無《快車用戶協議》或《快車使用條款》如此直接針對滴滴快車的法律條款或用戶協議,經過仔細對比,從其他幾項協議或條款的內容中也很難找到直接、具體的涉及滴滴快車的法律條款,而《法律條款及隱私政策》的內容則比較寬泛、原則,也很難看到快車的影子。

在滴滴出行乘客客戶端的“用戶指南”一欄,關于快車的乘車指南也僅有《計價規則》一項,而《計價規則》本身僅僅是描述了滴滴快車的計價標準。根據《百度百科》對滴滴快車的定義顯示,“滴滴快車”2015年5月7日起正式登陸滴滴打車APP,該服務屬于非營利性搭車服務,乘客的所有付費,都歸車主所有,軟件平臺不收取任何費用。而在滴滴社區的滴滴使用及幫助版塊,對于“什么是滴滴快車”這一問題,幫助板塊管理員的最新回復為:滴滴快車是為所有出行人群提供高性價比的點到點出行服務的產品。因此,從滴滴出行乘客客戶端本身,并無法直接理解和知曉滴滴快車的屬性和具體含義。似乎,對于快車,滴滴出行內部在定義與定位上,也存在分歧,也在有意回避和模糊化處理。

(二)滴滴快車與類似商業模式的比較:

因此,我們不得不回到快車本身,使用過程中乘客、滴滴出行分別扮

演什么樣的角色,如何完成一次有效的快車訂單,成為了解開這一癥結的關鍵。使用過一兩次快車之后,你會發現快車的商業模式、運營規則,和連鎖型百貨商場、淘寶網有異曲同工之處,從交易方式、交易過程、風險承擔等方面滴滴快車和他們都存在極大的相似度,同時也存在諸多不同和差異。因此,筆者試著將幾種商業模式進行具體的對比,試著從中發現端倪,撥開滴滴快車真實的面紗。

連鎖型百貨商場:消費者選擇在大型商場進行購物,雖基于對商場商譽和品牌的信賴,卻很少直接和商場發生交易磋商,消費者和具體的經營商戶雖然是在商場所有者提供的固定攤位內進行磋商和交貨,然而消費者卻是直接在商場管理者所設置的收銀臺完成價款的支付,由商場以自己的名義直接向消費者出具收據或開具發票,而后,商場與商戶之間再基于協議和約定進行內部結算,在日常的運營過程中,商場亦對進駐商戶收取相應的管理費用。事實上,縱觀整個交易過程,普通消費者足以信賴其交易實際上是和商場發生,消費者與商戶、商場系買賣交易過程中的對立方,對于消費者而言,商戶與商場是綁定在一起的一方,如此,一旦發生糾紛,商場勢必首當其沖被消費者認為系其直接的交易對象,并成為事實上顧客維權的第一責任人,一旦進入訴訟,顯然商場會成為訴訟中的被告。

淘寶網:網民選擇與進駐淘寶的商家進行交易,而淘寶賣家依托于淘寶網所建構的虛擬網絡空間進行對外宣傳和交易活動,整個交易過程

除去支付行為,并不會與淘寶網本身發生關聯,淘寶網通過支付寶暫時截流交易款的行為本身也是為了保障交易安全,同時為雙方的交易過程以及售后服務、買家維權提供技術便利,淘寶并不從交易費用中提取收益或收取管理費,貨物一旦經買家簽收確認并同意付款,單次的一筆訂單即告完成。事實上,買家與賣家系買賣合同的相對方,淘寶網并不參與其中,一旦發生糾紛,淘寶網也僅是作為中間人進行斡旋、協調,糾紛也僅是在淘寶買家與賣家之間直接展開,一旦進入訴訟,賣家會成為直接的被告,而不是淘寶網。

回過頭來,通過比較可以發現,滴滴快車的商業模式具有以下幾點顯著特征:

①首先,乘客將其意欲使用或預約快車的需求或者指令通過滴滴出行客戶端發送至滴滴快車的云端服務器,然后滴滴快車將乘客的快車需求或指令通過服務器發送至滴滴快車司機客戶端,然后由滴滴司機自主選擇是否接單

②在乘客上車之前,其與快車司機之間并不存在有關交易內容的直接磋商,上車之后亦不會發生有關交易締結與否以及服務內容的協商,快車司機甚至可以與乘客不產生任何交流,而僅將其按照訂單的要求送往目的地

③任意一筆快車訂單即告結束之時,形式上乘客是通過滴滴出行客戶端在線進行車費支付,少數情況下乘客以現金的方式直接支付車費給快車司機

滴滴的危局司機大量流失用戶棄之不乘
做快車司機收入 第七篇

滴滴的危局:司機大量流失 用戶棄之不乘

一年后,華東某二線城市的滴滴快車上,司機給文青君說,我所加入的一個滴滴快車司機群,500多個人,現在一大半都退出,有的重新回去開出租車了。

短短一年時間,滴滴公司在資本市場上經歷了估值的飛越,但同時在市場上卻迎來了最大的一次危機:越來越多的司機流失,越來越多的用戶棄乘。

現在,我們需要重新審視滴滴的模式了。

司機收入下降一半

W君試探性的問快車司機,現在一天能拉個2、3百塊錢的活兒吧。操著一口濃重粵普(嗯,粵語區人士來華東開快車)的司機笑笑說:“那你得一天開十個小時的車啦,并且還得看運氣的啦。”

這并不是該司機一個人遭遇到的情況。他津津樂道于曾經的輝煌,一個車友開滴滴,一年賺了十幾萬元,只要勤快點兒一個月1萬塊錢小意思啦。

“現在為什么少了這么多?”文青君也是哪把壺不開提哪把壺。司機的臉馬上由晴轉陰,“沒有補貼了啊,之前一個星期都能拿到1000塊錢左右補貼,現在都沒有啦,你算算一個月是不是少很多。”

近一年,滴滴給司機的補貼的確在下降,從平臺的角度來看,高額補貼肯定不是長久之計。并且在于Uber中國合并后,更是逐步取消了補貼,這一塊兒,司機的收入就降低了很大一部分。

對于一個二線城市的司機來說,一個月6000元收入不算少,但司機說,首先,這6000元還沒扣除油錢、違章罰款和保養費用;第二,需要全天專職開車。在這種城市,這樣一來,還不如找份其它工作呢。

顯然,對于滴滴的司機們來說,共享經濟不重要,估值幾百億美金也不重要,重要的是他們能否賺到錢,如果賺不到,不好意思,馬上開溜。

三大因素趕走司機和用戶

如果說取消補貼是一家公司的正常市場行為,但以下幾種因素卻是滴滴自己作死,并且還被各地方政府拍了一板兒磚。

一、提價,這是最近用戶感受最直接的。滴滴取消對用戶的補貼+提價雙管齊下把很大部分用戶擋在了車門外。滴滴快車每公里費用由1.5元漲至1.8元,每分鐘費用由0.2元漲至0.3元。市場是靈敏的,司機說,現在單量也在下降,以前在這片兒等單時間都不會超過20分鐘,現在一個小時有一單就不錯了。

快車最早就是以價格優勢搶占出租車市場,當這種優勢縮小甚至消失,用戶下單的動力也就消失了。單量下滑,這也是為什么快車價格提高了,司機收入卻沒增加的主要原因。在拉弗曲線中,滴滴越過了那個平衡點。

二、職業化。司機說,前幾天本地滴滴工作人員召集快車司機培訓,他去一看,根本沒幾個人參加。“辦證、培訓,我們又不是滴滴的員工,搞的我們就

靠這個吃飯一樣。”

另據經濟觀察報報道,部分城市對專車司機實施末位淘汰制,最主要依據是司機的流水。如此一來,要想不被淘汰,司機只能以開專車為職業,每天都上路拉活兒。

本來就一兼職,搞得這么嚴重。

三、政府拍磚。網約車新政出臺后,一片歡呼,但這些都不怎么接地氣。當事人感受才是最深的,這次新政成了導致司機大量流失的第二大原因。在蘭州、濟南等率先出臺配套措施的城市,不僅要求司機和車輛要辦理三證,還要給私家車上貼上一個標識。不管你愿意不愿意,反正W君是不愿意。這次新政三招將很多司機趕出了網約車市場:

1、數量控制。通過三證,各地方政府牢牢控制了網約車的數量,沒有證,你就是不合法。不去追究地方政府的動機,只看結果,滴滴在各區域的司機和車輛增長將遭遇政策壓制。

2、貼標識。很大部分私家車兼職滴滴,就是體驗一下生活,賺個油錢,平時還要開車上班、見朋友、談客戶。現在要貼個網約車標識,不客氣的說,國人買車很大部分動機就是顯擺,現在要弄個網約車標識,這不是打臉嗎。這,又流失了很大一部分司機。

3、定價。看看濟南和蘭州,都號稱定價由政府說了算。什么意思?想想一些城市出租車公司背后的老板是誰,能讓你滴滴繼續以低價搶生意?沒有價格優勢,用戶單量下滑可想而知。

滴滴的困境

做快車司機收入

文青君簡單總結了一下滴滴的“成功”原因。以國人出行需求與出租車供給之間

的矛盾為背景,以價格和服務為引爆點吸引用戶,同時以補貼招攬司機,更重要的是讓中國的私家車可以在時間、空間上自由選擇。

但現在反觀目前滴滴的狀況,完全將這套模式中吸引用戶和司機的因素全部刪除了。

首先,取消補貼,提價(當然可能是在政府的壓力之下)使得價格優勢縮小甚至消失,無論司機還是用戶,都選擇用腳投票。

其次,三證和職業化要求,使得本來就一兼職的事兒,變成了一個職業化行為,這對于很多司機來說,時間上的自由選擇權消失了,也就失去了繼續開下去的動力,與其被淘汰,還不如選擇自己退出。

其實這也是滴滴模式最大的悖論。理論上,受市場調節,高峰時,乘車需求增加,司機選擇出車,低谷時收車,可最大限度的匹配社會資源。

但......是......在實踐中,針對一個城市的網約車分布,平臺始終是無法控制的。上面說了滴滴模式中,司機有時間、空間上的自由選擇權,如果大部分司機只是在下班后或者晚上出車,并且僅限于某些區域,這是很難與用戶需求一一匹配的,這種零散式的運行時間,對于平臺配單是個很大的

挑戰。

因此,作為平臺,滴滴肯定希望網約車在路上運營時間越長越好,覆蓋的區域越廣越好,所以,文青君不憚以小人之心度君子之腹,所謂淘汰制,一大原因就是希望司機每天的運營時間更長一點。但,顯然與司機的時空自由選擇權是沖突的。

啰嗦這么多,全因今天叫了一輛快車。文青君無意唱衰滴滴,并且文青君也沒這本事(很有自知之明),并且即使流失一部分司機和用戶,以滴滴之前積累的龐大基數,還是有很多回旋的余地。

哦,對了,上面任何一個因素都可能導致滴滴司機和用戶流失,滴滴最作死的是,一次性把手段都用上了,這節奏,NO ZUO NO DIE。

滴滴快車和滴滴專車的區別和升級流程
做快車司機收入 第八篇

滴滴快車和滴滴專車的區別和升級流程滴滴快車和滴滴專車的區別:

最大的區別是車型不同。

對乘客來講,專車的收費要更高一些,乘坐體驗要更好一些。

對司機來講,所有司機最開始都是從快車做起,當完成一定訂單量并且車型滿足專車的要求,就可以升級成為專車。

其實從實際來看,快車訂單遠遠多于專車,很多專車司機朋友都選擇向下接快車的單。

因此,對于大部分因為車型或者資料不全而不能升級為專車的司機朋友不用氣餒,做快車司機已經足夠了。做快車司機收入

滴滴快車到滴滴專車升級流程:做快車司機收入

滴滴司機準入標準

滴滴司機注冊:

若還沒注冊成為滴滴司機,請用手機照下駕駛證和行駛證,掃描官方二維碼(如下)進入官方注冊頁面,選擇你的車型即可注冊,一般24小時左右即可

得到審核結果。注冊成功后跑滿10單會有100元新手獎勵(不同地區獎勵或有不同)

滴滴快車到滴滴專車升級流程說明

1快車司機

如果您通過網上報名、租賃公司、朋友推薦、線下門店或者是其它的渠道加入滴滴,收到激活成功的短信后,您就成為一名等待考核的快車的

試用期司機啦!2補齊資料

成為試用期司機后,您可以正常上線接單啦。期間會有工作人

員以短信的形式通知您帶好相應物品到指定地點補齊資料。補

齊資料的時候,會有工作人員幫助您申請車型升級。3培訓考

補齊資料后,參加線下培訓并成功通過考試即可完成升級。4考核期線上完成50單并滿足以下標準即可

1)擁有基礎服務料包(雨傘、充電器、充電線、清潔袋)

2)無投訴

3)接駕時間不得高于城市平均值2倍

4)成交后取消率≤20%

5)又一次地網簽到領水記錄

6)服務健康度88分

7)服務星級高于4.7星

8)車輛條件滿足專車要求5專車司機

完成線上50單考核標準,您就成功升級啦!

滴滴快車和滴滴專車的區別
做快車司機收入 第九篇

做快車司機收入

滴滴快車和滴滴專車的區別是什么?

滴滴快車和滴滴專車的區別:

最大的區別是車型不同。

對乘客來講,專車的收費要更高一些,乘坐體驗要更好一些。

對司機來講,所有司機最開始都是從快車做起,當完成一定訂單量并且車型滿足專車的要求,就可以升級成為專車。

其實從實際來看,快車訂單遠遠多于專車,很多專車司機朋友都選擇向下接快車的單。

因此,對于大部分因為車型或者資料不全而不能升級為專車的司機朋友不用氣餒,做快車司機已經足夠了。做快車司機收入

滴滴快車到滴滴專車升級流程:

滴滴司機準入標準

滴滴司機注冊:

若還沒注冊成為滴滴司機,請用手機照下駕駛證和行駛證,掃描官方二維碼(如下)進入官方注冊頁面,選擇你的車型即可注冊,一般24小時左右即可得到審核結果。注冊成功后跑滿10單會有100元新手獎勵(不同地區獎勵或有不同)

滴滴快車到滴滴專車升級流程說明

1快車司機

如果您通過網上報名、租賃公司、朋友推薦、線下門店或者是其它的渠道加入滴滴,收到激活成功的短信后,您就成為一名等待考核的快車的試用期司機啦!2補齊資料

成為試用期司機后,您可以正常上線接單啦。期間會有工作人員以短信的形式通知您帶好相應物品到指定地點補齊資料。補齊資料的時候,會有工作人員幫助您申請車型升級。3培訓考試

補齊資料后,參加線下培訓并成功通過考試即可完成升級。4考核期 線上完成50單并滿足以下標準即可

1)擁有基礎服務料包(雨傘、充電器、充電線、清潔袋)

2)無投訴

3)接駕時間不得高于城市平均值2倍

4)成交后取消率≤20%

5)又一次地網簽到領水記錄

6)服務健康度88分

7)服務星級高于4.7星

8)車輛條件滿足專車要求

5專車司機

完成線上50單考核標準,您就成功升級啦!

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